Po przestawieniu procesu i tematyki związanej ze stanem realizacji programu usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne, Konwent Marszałków Województw RP przyjął stanowisko w sprawie usamorządowienia spółki PKP PR Sp. z o.o. (treść poniżej).
W drugiej części obrad Konwent Marszałków zostało zaprezentowane stanowisko dotyczące możliwości usprawnienia zapisów prawnych i ich interpretacji koniecznych dla sprawnego pozyskania środków z Regionalnych Programów Operacyjnych, dotyczące zmian w przepisach rozporządzeniach Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej oraz zmian w ustawie Prawo Budowlane.
Pod koniec spotkania Marszałkowie otrzymali medali 400-lecia polskiej obecności i przedsiębiorczości w Ameryce, wręczone przez Henryka Kazimierczaka, Prezesa Polsko-Amerykańskiej Izby Gospodarczej w Chicago.
(azlo)
Fot. Agata Złonkiewicz
STANOWISKO KONWENTU MARSZAŁKÓW WOJEWÓDZTW RP
w sprawie usamorządowienia spółki PKP PR Sp. z o.o.
z dnia 24 października 2008r.
Konwent Marszałków Województw RP w odpowiedzi na propozycję Rządu deklaruje wolę podpisania porozumienia pomiędzy Stroną Rządową a Województwami. Właściwym terminem podpisania porozumienia są dni obrad Walnego Zgromadzenia Związku Województw RP tj. 9-10.11.2008r.
Konwent Marszałków oczekuje jednak od Strony Rządowej potwierdzenia spełnienia warunków przedstawionych w stanowisku Konwentu z dnia 25.09.2008r. w następujący sposób:
1. Zagwarantowanie środków finansowych na zakup i modernizację taboru w latach 2009-2015 z następujących źródeł:
· przeznaczenie z Funduszu Kolejowego w wyniku zmiany ustawy z dnia 16.12.2005r. o funduszu kolejowym Dz. U. z 2006r. Nr 12, poz. 61 kwoty 700 mln zł. Środki finansowe w/w wysokości zostaną przekazane na podstawie kontraktów wojewódzkich.
· potwierdzenie rezerwy celowej w trybie art.38, ust. 6 ust. Z dnia 28.03.2008r. o transporcie kolejowym Dz. U. z 2007r., Nr 16, poz. 96 z późn. zm. w wysokości 623 mln zł.
· z programu POIiŚ 175 mln euro (ok. 612,5 mln zł) poprzez umieszczenie na liście indykatywnej projektów spółki PKP PR „na zakup i modernizację taboru realizującego przewozy kolejowe na obszarze co najmniej 2-ch województw”, z udziałem własnym PKP PR na poziomie 50% tj. dodatkowo kwoty 175 mln euro.
Stanowi to w sumie kwotę (bez wkładu własnego) po stronie rządowej
ok. 1 935 500 000 zł.
· wskazanie źródeł finansowania programu inwestycyjnego w latach 2016-2020 w zakresie modernizacji i zakupu taboru kolejowego do kwoty 3 851 mln zł.
z budżetu państwa i programów unijnych.
2. Pokrycie straty bilansowej spółki z lat ubiegłych w kwocie 1 188 mln zł m.in. poprzez:
· podwyższenie kapitału zakładowego poprzez wniesienie do spółki aportem zaplecz technicznych do obsługi taboru i innych nieruchomości
· wniesienie aportem taboru zakupionego ze środków budżetu państwa
3. Zobowiązanie do pokrycia straty operacyjnej i innych kosztów w tym wkładu własnego spółki PKP PR od 2009r. poprzez:
· dotację z budżetu państwa w wysokości 208,3 mln zł. w 2009r.
· zwiększenie dochodów województw z tytułu podwyższenia udziału w podatku dochodowym od osób prawnych (CIT) o 2 pkt % tj. z 14 do 16% od 2010r. w odniesieniu do obecnego systemu naliczania podatków.
Konwent upoważnia Zespół Roboczy ds. Usamorządowienia PKP PR poszerzony o Panów Marszałków:
- Jana Kozłowskiego – Prezesa Zarządu Związku Województw RP,
- Marka Nawarę – Wiceprezesa Zarządu Związku Województw RP,
- Adama Struzika - Wiceprezesa Zarządu Związku Województw RP,
do doprecyzowania porozumienia ze Stroną Rządową.
W celu dotrzymania wskazanego wyżej terminu niezbędna jest odpowiedź Strony Rządowej najpóźniej do dnia 30.10.2008r.
Fot. Agata Złonkiewicz
STANOWISKO dotyczące możliwości usprawnienia zapisów prawnych i ich interpretacji koniecznych dla sprawnego pozyskania środków
z Regionalnych Programów Operacyjnych
Władze samorządowe zaczynają sobie zdawać sprawę, że w istniejącej w Polsce oraz zapowiadanej na najbliższe miesiące sytuacji, nie będą w stanie przystąpić do udziału w programach regionalnych. Nie będą mogły wykorzystać w pełni środków przyznawanych na restrukturyzację przez Komisję Europejską. Okazuje się bowiem, że warunki jakie należy w tym celu spełnić, z obiektywnych powodów są nierealne, bo nie uwzględniające lokalnych uwarunkowań.
Skoro obowiązujące przepisy nie przystają do wymogów rzeczywistości, to najprostszym rozwiązaniem jest takie, które pozwoli je zmienić lub zmodyfikować.
Poniżej przedstawiono dwie propozycje zmian, których wprowadzenie zdecydowanie poprawi skuteczność i szybkość działań inwestycyjnych:
1. Proponuje się rozszerzyć granice parametrów technicznych dyktowanych warunkami technicznymi lub przynajmniej ograniczyć zakres stosowania wytycznych, zmieniając treść §2 przepisów rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 30 maja 2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. z 2000r. Nr 63, poz. 735) oraz rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 1999r. Nr 43, poz. 430)
w brzmieniu aktualnym:
Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, wykonywaniu dróg publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a także ich odbudowie, rozbudowie, przebudowie oraz przy remontach objętych obowiązkiem uzyskania pozwolenia na budowę.
na: Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, wykonywaniu dróg publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a przypadku ich odbudowy, rozbudowy, przebudowy i remontu objętych obowiązkiem uzyskania pozwolenia na budowę dopuszcza się stosowanie rozporządzenia fakultatywnie, o ile nie pogorszy to warunków ruchu, trwałości urządzeń i nie doprowadzi do ograniczenia istniejących parametrów technicznych.
W prowadzenie tej zmiany zależy tylko od decyzji Ministra Infrastruktury. Korzyści z takiego zapisu są wręcz niemożliwe do przecenienia.
2. Proponuje się wprowadzenie zmiany w ustawie Prawo budowlane (Dz. U. z 2006 r. Nr 156, poz. 1118) polegającej na wprowadzeniu zapisu o konieczności potwierdzenia przyjęcia zgłoszenia robót budowlanych decyzją administracyjną zamiast obecnie obowiązującego braku sprzeciwu w zgłoszonych robotach budowlanych. Decyzję taką można byłoby poprzedzić postępowaniem w sprawie oceny oddziaływania na środowisko wykorzystując jednocześnie wszelkie możliwe zalecenia dotyczące screeningu.
W miejsce zapisu obecnie obowiązującego /art. 30 ust. 5 zd. 2/
“Do wykonywania robót budowlanych można przystąpić, jeżeli w terminie 30 dni od dnia doręczenia zgłoszenia właściwy organ nie wniesie, w drodze decyzji, sprzeciwu i nie później niż po upływie 2 lat od określonego w zgłoszeniu terminu ich rozpoczęcia”.
Uzasadnienie
1) Uzasadnienie dot. propozycji nr 2
Stan dróg samorządowych jest uzależniony w głównej mierze od ograniczonych środków finansowych jakie ich administratorzy mogą przeznaczać na modernizację dróg. Przypominamy, że drogi samorządowe w założeniu są finansowane tylko z dochodów własnych danej jednostki samorządowej. Wiedzione doświadczeniem poprzednich lat i realizacją zadań z zakresu przebudowy dróg w oparciu o programy takie jak Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR), samorządy podjęły wysiłek poprawy stanu sieci dróg, w tym wojewódzkich, upatrując szansy na dofinansowanie przedsięwzięcia z Regionalnego Programu Operacyjnego (RPO). Biorąc pod uwagę zakres wymagań stawianych zadaniom, które miałyby być zgłoszone do programu, zdecydowano o wprowadzeniu szeregu zadań modernizacyjnych do Wieloletniego Planu Inwestycyjnego i zabezpieczeniu odpowiednich środków na ten cel. Wszystko to przy założeniu, że w większości zadania te będą miały charakter modernizacji w zakresie ograniczonym do posiadanego pasa drogowego i w oparciu o zgłoszenie robót, co z kolei pozwoliłoby na szybkie przygotowanie materiałów do zgłoszeń lub wykorzystanie posiadanych już przez inwestora dokumentacji, czy wręcz dokonanych zgłoszeń. Analogiczne zasady postępowania sprawdziły się w dotychczasowej praktyce i pozytywnie było oceniane również przez Komisję Europejską.
W nawiązaniu do priorytetów Ministerstwa Rozwoju Regionalnego określonych na stronie internetowej www.mrr.gov.pl/ministerstwo/ oraz w związku z opublikowaniem z dniem 03.06.2008 r. przez Ministra Rozwoju Regionalnego Wytycznych w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych należy zauważyć, że najkrótszą ścieżką umożliwiającą realizację inwestycji na podstawie wymaganego przez dyrektywę OOŚ [1] zezwolenia na realizację inwestycji jest wprowadzenie zmiany w ustawie Prawo budowlane (Dz. U. z 2006 r. Nr 156, poz. 1118) polegającej na wprowadzeniu konieczności potwierdzenia przyjęcia zgłoszenia robót budowlanych decyzją administracyjną zamiast obecnie obowiązującego braku sprzeciwu w zgłoszonych robotach budowlanych. Decyzję taką można byłoby poprzedzić postępowaniem w sprawie oceny oddziaływania na środowisko wykorzystując jednocześnie wszelkie możliwe zalecenia dotyczące screeningu. Z uwagi na to, że większość robót stanowi prace o niewielkim zakresie (drobne przebudowy, modernizacje, remonty itp.) prawdopodobne jest, że w wielu przypadkach oddziaływania byłyby zdecydowanie mniejsze lub nieistotne zarówno pod względem jakościowym jak i ilościowym. Prace te związane są przede wszystkim z polepszeniem lub odpowiednim utrzymaniem drogi i urządzeń jej towarzyszących, co bezpośrednio związane może być z potencjalnymi sytuacjami związanymi z pogorszeniem stanu środowiska w otoczeniu drogi (np. brak prac utrzymaniowych związanych ze stanem nawierzchni może powodować zwiększenie poziomu hałasu i drgań, brak prac w zakresie utrzymania odwodnienia może powodować zwiększenie ryzyka zanieczyszczenia cieków itp.). Tak więc w wielu przypadkach wykonywanie tego typu robót może powodować wbrew powszechnej opinii nie pogorszenie, a polepszenie stanu środowiska w otoczeniu drogi.
Taka drobna korekta pozwoli na to, aby w polskich realiach prawnych zgłoszenie robót budowlanych, które posiadałoby formę decyzji administracyjnej w zupełności spełniałoby wymagania dyrektywy OOŚ, zgodnie z którą za zezwolenie na inwestycję uważa się decyzję właściwej władzy lub władz, na podstawie której wykonawca otrzymuje prawo do wykonania przedsięwzięcia.
Wytyczne z dnia 03.06.2008 r. w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych wydane przez Ministra Rozwoju Regionalnego postawiły samorządy w bardzo niekorzystnej sytuacji. W tym momencie część zadań zaplanowanych do zgłoszenia w RPO była już w trakcie realizacji robót. Wszak program ruszył od 1 stycznia 2007r. a ustawodawca wielokrotnie deklarował zgodność naszego prawa z prawodawstwem UE.
Wskazana tam konieczność zawieszenia prowadzonych już w oparciu o wcześniejsze zgłoszenie robót budowlanych (nie wymagających decyzji o pozwoleniu na budowę), stanowiąca konsekwencję zalecenia ponownego zgłoszenia, w którym należy poinformować o potrzebie uzyskania pozwolenia na budowę, nie uwzględnia realiów rynku budowlanego. Nie ma wykonawcy kontraktu, dla którego obojętnym będzie tak istotne naruszenie przyjętego harmonogramu realizacji. Wstrzymanie robót przekłada się z jego punktu widzenia na wysokie straty i może być przyczyną rozwiązania umowy ze wskazaniem na zamawiającego jako winnego niedotrzymania jej warunków. Inwestorzy związani są z wykonawcami warunkami kontraktów, z których wynikają zobowiązania stron w takich przypadkach. Rodzi to słuszne roszczenia ze strony wykonawców z tytułu kar umownych, czy nawet dochodzenie (zgodnie z art.361 § 2 KC) utraconych korzyści, których by nie uzyskał w wyniku rozwiązania umowy. A mowa tu o kwotach rzędu 20 procent wartości kontraktów.
Samorządy nie mogą sobie pozwolić na takie marnotrawstwo powierzonych im środków publicznych. A rzeczywiste straty mogą być jeszcze większe, albowiem przerwane w trakcie realizacji roboty z racji ich technologii wymagają doprowadzenia do stanu umożliwiającego normalną lub przynajmniej bezpieczną eksploatację drogi, na której były prowadzone. W przypadku rozwiązania umowy, celem wznowienia realizacji projektu koniecznym będzie ponowne przeprowadzenie postępowania o udzielenie zamówienia publicznego i jest mało prawdopodobne, aby udało się uzyskać równie korzystną ofertę cenową jak pierwotna, na co wpływ mają przede wszystkim dynamiczne zmiany cen materiałów budowlanych i usług oraz wiarygodność inwestora.
W chwili, w której organ administracji architektoniczno–budowlanej rozpatrujący zgłoszenie Inwestora nałoży nań obowiązek uzyskania pozwolenia na budowę stawia tegoż w trudnym położeniu i to nawet przy założeniu optymalnych uwarunkowań pozwalających na uzupełnienie dokumentacji jedynie pod względem formalnym. Przykładowo inwestor posiadający dokumentację techniczną na wykonanie robót w zakresie wymagającym jedynie zgłoszenia, jest zmuszony do zlecenia dodatkowych prac projektowych umożliwiających uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę. Pomijając czas niezbędny na opracowanie materiałów uzupełniających, dotychczasowe doświadczenia wskazują, że ścieżka postępowania administracyjnego (sumując czas postępowań zgodnie z KPA) zajmuje min. 18 miesięcy. Oczywiście w przypadku zastosowania specustawy i wnioskowania o wydanie decyzji na realizację inwestycji drogowej, może to trochę zmniejszyć ten czas na postępowanie administracyjne (Dz.U. Nr 157 Poz. 958 z 25.07.2008r.), jednak w tym przypadku nie jest możliwe, równoległe, sukcesywne opracowywanie kolejnych elementów dokumentacji, ponieważ całość materiałów musi być kompletna w chwili złożenia wniosku.
Inaczej jest w przypadku, gdy zlecono już realizację zadania w systemie “zaprojektuj i wybuduj”, a same roboty budowlane są już zaawansowane. Inwestor zostaje tu skazany na prowadzenie z wykonawcą negocjacji dotyczących zmiany zakresu i wartości kontraktu, z bardzo niewygodnej pozycji. Zresztą samo zaawansowanie wykonanych już prac modernizacyjnych, czy wręcz ich odcinkowe zakończenie, może wykluczać uzyskanie odpowiedniej decyzji zezwalającej na prowadzenie budowy.
2) Uzasadnienie do propozycji nr 1
Ciągi obecnych dróg wojewódzkich na terenie Polski, historycznie rzecz ujmując, powstawały w większości poprzez stopniową adaptację dróg lokalnych i systematyczne podnoszenie ich parametrów technicznych oraz użytkowych (łagodzenie przebiegu w planie i przekroju podłużnym, poszerzanie przekrojów, wzmacnianie konstrukcji). Przebieg tych dróg, niejednokrotnie w terenach o skomplikowanej budowie geologicznej, na gruntach nieprzydatnych dla posadowienia konstrukcji drogi, w dolinach, równolegle do nurtów rzek, poprzez zwartą zabudowę wiejską, w mocno pofałdowanych terenach podgórskich jest często jedynym możliwym. Nie zmienia to funkcji tych dróg i ich kluczowego znaczenia dla regionów. Pomimo ograniczonej przepustowości, znacznej krętości przenoszą coraz większy ruch kołowy, albowiem obsługiwane przezeń relacje nie mają alternatywnych odpowiedników. Dotyczy to przede wszystkim ruchu docelowego obsługującego przyległy teren, ale coraz powszechniejszym staje się prowadzenie drogami wojewódzkimi ruchu tranzytowego. W sytuacji, w której na drogach krajowych prowadzone są zakrojone na szeroką skalę zadania inwestycyjne powodujące utrudnienia w ruchu kołowym, naturalnym jest zachowanie kierowców poszukujących alternatywnych tras przejazdu, a skutkuje ono trudną do oszacowania co do czasu trwania i rozmiaru zmianą rozkładu natężeń ruchu. Ruch o istotnym natężeniu przenosi się z sieci dróg krajowych na drogi samorządowe, w tym drogi wojewódzkie, które niejednokrotnie nie są w stanie sprostać zwiększonemu potokowi ruchu z uwagi na ograniczoną przepustowość wynikającą z własnych parametrów technicznych i z charakteru jaki pełnią w sieci dróg publicznych. Zjawisko to niesie za sobą pogorszenie poziomu bezpieczeństwa, a w szczególności bezpieczeństwa pieszych przy przejściu przez małe miejscowości o charakterze wiejskim.
Oczywiste zatem staje się, że administratorzy dróg samorządowych szukają wszelkich możliwych sposobów na poprawę stanu technicznego i poziomu bezpieczeństwa na swojej sieci, pomimo świadomości wszelkich ograniczeń terenowych i technicznych, które często uniemożliwiają dostosowanie tych dróg do wymogów technicznych stawianych przepisami. Konieczność stosowania się do przepisów rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 30 maja 2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. z 2000r. Nr 63, poz. 735) oraz rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 1999r. Nr 43, poz. 430) nawet w przypadku prac remontowych (jak dotąd nie wymagających pozwolenia na budowę) paraliżuje w obecnej chwili niemalże wszelkie zamierzenia inwestorów i tak naprawdę wydaję się całkowicie nieuzasadniona, a wręcz szkodliwa.
Nie dotyczy to jedynie, jak by się mogło wydawać, skrajnych przypadków dróg podgórskich. Przykładowo na jednej z dróg wojewódzkich objętych programem modernizacji, przebiegającej na pograniczu województw małopolskiego i śląskiego, której długość wynosi niespełna 30 kilometrów, prowadzone są modernizacyjne prace budowlane w oparciu o zgłoszenie. Projektant mający za zadanie dostosować dokumentację dla remontu do potrzeb uzyskania decyzji na prowadzenie robót ustalił, że uzyskanie tej decyzji byłoby możliwe jedynie po uzyskaniu zgody na odstępstwa od przywołanego powyżej rozporządzenia (Dz.U. z 1999r. Nr 43, poz. 430) w liczbie 109-ciu. A należy podkreślić, że przebieg tej drogi zaliczyć można do relatywnie najmniej skomplikowanych spośród dróg wojewódzkich w tym rejonie kraju. Czy w takiej sytuacji Pan Minister będzie skłonny do dopuszczania do odstępstw od warunków technicznych w tak szerokim zakresie czy też należy zaniechać wszelkich prac na tej drodze, gdzie natężenie ruchu SDR dochodzi do 12 tyś pojazdów na dobę?
Wykonawcy innego z pośród realizowanych już kontraktów (w systemie “zaprojektuj i wybuduj”) zostali poproszeni o obliczenie kosztów dostosowania opracowywanej przez siebie dokumentacji projektowej do wymogów Wytycznych MMR, a następnie o podanie zakresu i kosztów niezbędnych dodatkowych robót budowlanych. Oszacowane w ten sposób wartości sięgają, w zależności od przebiegu danej drogi, 200-300% podstawowej wartości kontraktów (uwzględniającej modernizację w oparciu o zgłoszenie robót). Na takie wydatki samorządy wojewódzkie nigdy nie będą sobie mogły pozwolić, nawet przy założeniu pełnego dofinansowania przewidzianego w regionalnych programach operacyjnych.
Są też drogi, które w świetle konieczności dostosowania ich choćby do przywołanych wcześniej warunków technicznych (z racji swojego przebiegu podgórską doliną rzeki) wymagają budowy w nowym przebiegu. A to w odniesieniu do lokalnych warunków terenowych sprowadzało by się do przeniesienia ich poza dolinę która przebiegają lub do wyniesienia na estakady. Tyle, że wówczas nie spełniały by swojej podstawowej funkcji – obsługi przyległego terenu. Czy zatem taką drogę należy pozostawić samą sobie, nie próbując w żaden sposób poprawić warunków jej użytkowania, pozwalając na powolną degradację jej urządzeń i pogarszanie warunków bezpieczeństwa ruchu.
Władze samorządowe zaczynają sobie zdawać sprawę, że w przybliżonej powyżej sytuacji nie będą w stanie przystąpić do udziału w programach regionalnych. Nie będą mogły wykorzystać w pełni środków przyznawanych na restrukturyzację przez Komisję Europejską. Okazuje się bowiem, że warunki jakie należy w tym celu spełnić, z obiektywnych powodów są nie realne, bo nie uwzględniające lokalnych uwarunkowań.
Uważamy, że skoro przepisy nie przystają do rzeczywistości należy je zmienić lub zmodyfikować. Na przykład rozszerzyć granice parametrów technicznych dyktowanych warunkami technicznymi. A może przynajmniej ograniczyć zakres stosowania wytycznych, zmieniając treść §2 (Dz.U. z 1999r. Nr 43, poz. 430) na: Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, wykonywaniu dróg publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a przypadku ich odbudowy, rozbudowy, przebudowy i remontu objętych obowiązkiem uzyskania pozwolenia na budowę dopuszcza się stosowanie rozporządzenia fakultatywnie, o ile nie pogorszy to warunków ruchu, trwałości urządzeń i nie doprowadzi do ograniczenia istniejących parametrów technicznych.
W prowadzenie tej zmiany zależy tylko od decyzji Ministra Infrastruktury. Korzyści z takiego zapisu są wręcz niemożliwe do przecenienia.
Wydaje się, że proponowane rozwiązania nie spowodują pogorszenia stanu polskich dróg. Przeciwnie – pozwolą objąć programami operacyjnymi drogi, na które do tej pory brak było środków finansowych zarówno w kasach samorządów lokalnych, jak też nie mogły zostać objęte programami takimi jak SAPARD czy ZPORR. Równocześnie nie ograniczy to obowiązku sprostania wymogom Komisji Europejskiej w zakresie ochrony środowiska i dziedzictwa kulturowego. Mamy świadomość, że nie obędzie się przecież bez trudności wynikających z braku odniesienia tych wymogów do warunków lokalnych. Nałożenie obowiązku uzyskania pozwolenia na budowę wiąże się z przeprowadzeniem dwuetapowej oceny oddziaływania na środowisko połączonej z konsultacjami społecznymi. I tu powstaje problem: jak przedstawić rozwiązania wariantowe dla trasy objętej modernizacją o charakterze remontu? Czy projektant ma przedstawiać fikcyjne i nierealne rozwiązania (trasa prowadzona w osi nurtu rzeki, środkiem lasu, czy bezpośrednio poprzez istniejącą, może zabytkową zabudowę), które dowiodą, że istniejący przebieg drogi jest najbardziej korzystny z punktu widzenia jej oddziaływania na otoczenie?
Dalsze bezzasadne i niezrozumiałe upieranie się resortów Infrastruktury i Ochrony Środowiska przy stanowisku iż zmiany wprowadzone w czerwcu br. wytycznymi dla przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych “nie spowodują znacznych opóźnień w realizacji inwestycji” jest z gruntu błędne. Otóż nie tylko opóźnią ich realizację, ale mogą ją wręcz uniemożliwić.
W świetle powyższego władze samorządów lokalnych liczą na przychylność instytucji rządowych w kwestii realizacji programu restrukturyzacji dróg regionalnych. Mamy nadzieję na stanowisko w tej sprawie, wyrażające zrozumienie problematyki dla naszych dróg pomoże zapewne w sforsowaniu przynajmniej części piętrzących się przed nami trudności. Deklarujemy jednocześnie gotowość do ścisłej współpracy z resortami Ministra Infrastruktury, Ministerstwa Środowiska i Ministerstwa Rozwoju Regionalnego jako mających kluczowe znaczenie dla powodzenia programu poprawy wydolności komunikacyjnej dróg regionalnych i należytego wykorzystania szans związanych z środkami europejskimi.
Fot. Agata Złonkiewicz
